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Voiture électrique : et maintenant ?

Émission du 27 février 2016 (rediffusion)
Au delà des considérations environnementales, quatre questions pratiques concernant le futur proche d’une des grandes industries du siècle à venir.

Que va devenir la batterie Lithium Ion ?

 

Au même titre que la majorité de l’électronique portable, la génération actuelle de véhicules électriques utilise des batteries Lithium-Ion. Présentant un meilleur compromis entre poids, prix et autonomie que les batteries au plomb ou au nickel, elles se situent encore largement derrière l’essence dans les trois catégories. La recherche continue donc pour trouver des solutions de stockage d’énergie plus efficaces.

 

En 2013, Volvo dévoilait une technologie permettant de stocker l’électricité dans la carrosserie même du véhicule. La pile à combustible de La Quant e-sportlimousine, présentée au dernier salon de Genève, est alimentée par la réaction chimique entre deux solutions d’eau salée. Même Mercedes participe à la course. La peinture “multivoltaïque” développée par le constructeur allemand serait capable d'emmagasiner non seulement l’énergie du rayonnement solaire, mais aussi celle du frottement de l’air sur le véhicule... Intéressantes en elles-mêmes, ces technologies sont cependant à des années et des centaines de millions de dollars de pouvoir être industrialisées.

 

 

En installant dans le Nevada la plus grande usine de batteries au monde, Tesla Motors mise donc sur l’amélioration de la technologie existante plutôt que sur la recherche de nouvelles solutions. En 2020, cette “Giga Usine” devrait produire plus de batteries que l’ensemble des acteurs mondiaux n’en ont produit en 2013. Une telle production permettra non seulement de réduire fortement les coûts, mais également d’accélérer radicalement le progrès dans le domaine. Moins chère et plus puissante, la batterie Lithium-Ion devrait donc encore avoir de beaux jours devant elle.

 

 

Quel standard adopter pour la recharge rapide ?

 

Recharger son véhicule chez soi est pratique, mais tout le monde ne dispose pas d’une place de parking équipée d’une prise électrique. Comme il existe des stations service pour les véhicules à essence, un réseau de stations de recharge dites “rapides” se met en place. La densité de ce réseau est cruciale car l’”angoisse de la panne”, ou “range anxiety”, est l’un des obstacles majeurs à l’adoption du véhicule électrique.

 

Or, à travers le monde, trois protocoles de recharge rapide s’affrontent pour devenir le futur standard, empêchant les conducteurs de pouvoir recharger leurs véhicules sur n’importe quelle borne. Le système Japonais CHAdeMO, adopté par Nissan et Mitsubishi, est le plus répandu. Il se heurte cependant à la concurrence du système américain SAE J1772 Combo, soutenu par General Motors. En parallèle, le constructeur Tesla Motors a développé son propre réseau avec les stations Supercharger, alors réservé aux véhicules de la marque. Particularité de ces dernières : la recharge y est gratuite.

 

En juin 2014, Tesla a annoncé son intention d’ouvrir son réseau aux autres constructeurs, à condition que ces derniers participent financièrement à sa maintenance et son développement, afin que le système puisse rester gratuit pour les usagers. Les rares stations proposant les trois systèmes de recharge illustrent l’absurdité de la situation : trois prises de forme différentes proposant la même électricité provenant du même réseau...

 

 

La Norvège va-t-elle continuer à montrer l’exemple ?

 

Avec 43 861 véhicules électriques (VE) en circulation fin 2014, la Norvège est le pays au monde avec le plus grand nombre de VE par habitant. Plus d’un automobiliste norvégien sur 100 a aujourd’hui adopté ce mode de transport. Ces chiffres résultent d’une politique incitative mise en place par le gouvernement d’Oslo. Exemptés de TVA et de taxe à l’achat, les propriétaires de VE sont également dispensés de payer les frais de péages ou de parking. Sur la route, les conducteurs de VE ont également le droit de circuler dans les voies de bus.

 

 

Cette stratégie s’est avérée payante, puisque l’objectif de 50 000 VE en circulation fixé pour 2018 devrait ainsi être atteint en 2015. Alors que de nombreuses voix s’élèvent pour protester contre les effets économiques pervers de ces mesures, elles devraient donc progressivement être abrogées. Reste à savoir si le marché survivra sans elles ou si la bulle électrique finira par éclater.

 

Et si l’avenir se jouait en Chine ?

 

Plus surprenant, en 2014, près de 20 millions de voitures individuelles ont été vendues en Chine. Parmi elles, on compte 75 000 VE soit moins de 0,4 % des ventes. En apparence négligeable, ce total est cependant trois fois supérieur à celui de 2013. L’important potentiel du VE n’a pas échappé au gouvernement chinois, qui compte aujourd’hui dessus pour poursuivre un double dessein. En encourageant le développement de la voiture électrique, Pékin soutient une industrie génératrice d’emploi et fortement exportatrice, tout en participant à la réduction des émissions nationales de gaz à effet de serre.

 

Avec un objectif de 500 000 unités en circulation d’ici la fin de l’année et 5 millions en 2020, la Chine se place assez étonnamment comme le futur eldorado de la voiture électrique et devrait attirer de nombreux constructeurs. Premier marché automobile mondial, la population du géant asiatique pourrait en effet servir de tremplin à plusieurs futurs géants mondiaux.

 

 

Mais pour pouvoir assumer ce rôle, il Il lui faudra d’abord résoudre un problème d’ores et déjà critique : le manque crucial d’infrastructures de recharge. Si ce déficit n’est pas rapidement adressé, l’industrie de la voiture électrique chinoise pourrait mourir dans l’oeuf.

 

Lluis Pino